城市更新专题研究系列·60·睿诚研究院
文
罗乾波
01
项目概况
长沙汽车南站综合交通枢纽项目，项目位于雨花区韶山南路号、总用地亩、总建设规模50.3万平方米，总投资估算为35.9亿元。
该项目是在拆除原长沙汽车南站、整合征用周边近50亩土地的基础上，重新建设的立体式综合交通枢纽，按国家一级客运站标准规划、建设、运营。
其中，项目建设分为两期，一期交通部分建筑面积28.5万平方米，投资22.09亿元；二期综合商业开发，分南、北两个地块，建筑面积21.8万平方米，总投资约13.81亿元。
于年11月底动工，经过4年建设，年1月1日，长沙汽车南站综合交通枢纽将开通试运营，为广大市民提供优质出行综合服务。
据悉，长沙汽车南站综合交通枢纽（即龙骧·汇金时代项目），是长株潭城市一体化的重要交通基础设施，是集客运、公交、地铁、城际铁路、空港直连、出租车、社会车辆等“七位一体”运输方式，同时具有商业商务功能的新型综合性交通枢纽；项目建成运营后可满足公路客运日均发送旅客量约4.47万人次。
简析：
经睿诚研究院观察，老汽车南站，年7月正式开始运营，曾经通往株洲湘潭、郴州、永州、邵阳、娄底、怀化等八个地市和粤桂浙等省市的部分地区，日发班次个，日均发送旅客1.8万人次，过去很多地州市等地的朋友，可能还留有很深的印象，像笔者以前上大学时经常到南站回永州，后来工作去衡阳、郴州等地出差也经常乘坐这里的印着“长湘运”的大巴。
一个老南站，给很多人留下许多记忆；
一个新南站，让更多人交通的便捷。
新汽车南站后面改名为“长沙汽车南站综合交通枢纽”，年11月开始建设、年元旦开通运行，用五年时间为长沙提供了一个全新的集客运、公交、地铁、城际铁路等7类出行方式为一体的枢纽型交通站点，有效破解了原来南站片区的交通压力、像八爪鱼一样，其辐射能力和效率更强大了，同时还建设了20多万方的城市商业综合体，不再是过去那样的纯公交型模式，将交通出行方式集约化、并依托于人流如织的充沛流量，架设了合适的配套型商业物业。
一举，将汽车南站的发展提高到城市有效运营的角度，兼顾了城、行、人、商等方面的综合协同。
因而，也有了TOD类发展模式的形与魂，在长沙汽车西站改造后，汽车南站的改造成为了长沙市第二个比较纯粹的综合性TOD类项目。
02
汽车南站TOD项目蝶变及其价值分析
首先解释一下什么是TOD？按国内通行的说法是
“TOD（transit-orienteddevelopment）即是指‘以公共交通为导向的发展模式’，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以～米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的‘混合用途’，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。”
再说下汽车南站的简单更迭历程，如下：
据长沙晚报新闻显示，根据湖南省委、省政府建设长株潭两型社会目标要求，年4月，长沙市委市政府高位筹划，指出“融城建设，交通先行”，并确定由湖南龙骧集团在原址上投资重建汽车南站，而正式立项。
原汽车南站于年投入运营，起到了缓解中心城区交通压力、扩大城市版图、促进区域交通经济发展等一系列积极作用，但随着时代的进步、经济的发展、城市人口的不断增加，原汽车南站的交通不适应性日渐突出。
下面重点阐述一下该TOD旧改项目在城市更新方面的参考价值，睿诚研究院认为，主要有两大借鉴意义：
◢1、从单纯的交通站点，进化到TOD城市发展模式
原汽车南站如同国内许多的交通站点一样，以前都是为了解决公共客运的问题而生的，有着特殊时代的印记；后面TOD模式在国内外的兴起，汽车南站也依循这一模式来进行规划和建造。
而给长沙南城提供了一座具有新时代特点的产品，并在原来的土地规模上增加50亩左右，用全新的规划和模式来打造出一座50多万平米的交通枢纽和商业等业态互相融合的综合性新站点。
当然，在这个方面也没什么太多好说的，大家都差不多，只是各自的规模、体量、可采用的交通组合方式有一些差异而已，就不多讲了。
◢2、从单纯的交通运营，进化到交通+商业+社区的运作模式
因TOD模式所带来的一个直接效果是，建筑的功能、形态和业态的多元化，也直接导致站点整体运，成为了众多TOD项目必须面对和应对的问题，不仅要解决不同出行方式有效交融的交通专业方面的问题，还要解决商业运营等方面的问题。
其中的商业基本一般都包含写字楼、公寓、购物中心、街区等业态或部分，对每一个TOD项目来说，在目前国内各地商业库存较大、去化和运营难度上升的阶段，都是一个很大的挑战。
据该项目运营商龙骧集团官微介绍，龙骧·汇金时代项目以交通为核心，配套了超20万平米的商业中心，上述业态基本都涵括了，面积比较大，在整个项目建筑面积上占比近4成，对龙骧集团是一个大考验。
近几年来，国内房地产和商业市场在不断发生变化，类似的商业项目的去化、招商和运营的压力越来越大，普遍都比较艰难。
汽车西站的客商几经更迭，就是一个本土同类项目的例证。
后发的原汽车南站TOD项目中的21.8万方的商业运营，如何有效破题和成功嫁接优质资源？
可能一直来，就是龙骧集团要重点考虑的一大问题。
在该项目配套商业运作方面，汇金时代项目在招商合作商经历了两次变化，如下：
一是，年10月21日，龙骧集团携手佳兆业、湖南国泰铭源控股集团有限公司签署合作开发龙骧·汇金时代商业开发协议及战略合作协议；当时提到三方要在地产开发、运营和及城市更新领域，深入开展多方位合作。
计划赶不上变化，后来佳兆业资金暴雷，该次合作搁浅而流产。
二是，经过一年多的调整，年9月6日，龙骧汇金时代商业租赁项目重启签约仪式，龙骧集团与居然之家及和光景鸿三家公司再次达成租赁和运营上的合作。
可能业内并不太看好这个架构，在9月6日的新闻中，大家可以发现，汇金时代基本把未来寄托在居然之家这一家具卖场业态上了。但在国内家具卖场不甚景气的当下，龙骧集团必然要给出十分优惠的租赁条件，居然之家才敢接盘，好了这个问题就不多说了，以免引起个别朋友的误解。
梳理这个变化，主要是要说明大体量的纯商业，在今天这个时代颇有点生不逢时，时势使然。当然，也不需要这么悲观，国内还是有许许多多的类似项目运作得非常成功的。
同时，也想表达一下，在TOD项目中，因为实施主体基本都是专业的资深的交通集团等类国有企业在全程操盘，在交通领域和工程等层面必定十分专业，而在商业的运作上就不一定会那么专业，可能会缺乏商业前置运作的理念和相应资源的积累，而导致在中后期出现各类问题。
汇金时代发生这样的事件，有市场的原因，也有运作理念的原因。
所以，我们说，在TOD项目上，交通方面的事不用担心，商业和社区的整体有效运作，将是本类项目的一大难点，没有系统和相对成熟的运作模式指引，可能会造成交通兴盛、商业冷场的局面。
因此，我们认为，TOD项目最大的挑战来自于新市场环境中，商业资源如何有效整合和长期良性运作的问题；汽车南站项目，也在这个困扰中有所沉浮，如上，
尤其是那些处于人口数量不足的城市、非城市中心区等类项目，其遭遇的挑战更大。其中，需要思考的细部问题、需要整合的产业和商业等资源将更多元。
睿诚研究院分析，老汽车南站，起步于年，到今天，已然走过了26年的时间，见证了长沙城市发展、交通进化、商业更迭等变化，曾经给很多人留下了许多难忘的记忆，很多人也对老南站有深厚的感情，无论怎么说，在长沙城市的不断发展过程中，起到了无可替代的价值。
新时代，需要新思路、新模式，也将获得新的发展。
03
结束语
睿诚研究院分析认为，整体来观察，老汽车南站项目，经过4年打腹稿（年立项、年开始建设）、5年建设(-年)的近10年的规划构思、开发运作等，而逐步破茧成蝶、花开南城，大大改善了南城片区的交通质素。
未来随着商业等运营的生发和提升，大家就可以看到另一个崭新的汽车南站，也将为长沙提供有一个中大型TOD旧改项目样本，也有效推动全长沙城市更新的发展。
TOD，是城市更新一大重要特殊模式，在城市更新中，主要从交通资源系统优化整合的角度，来推动城市的有效发展；同时，由于其带来的强大人口等要素，搭配商业等，有其天然的优势，故而交通+商业变成了它的核心手法，经典成功的项目都是二者双轮驱动下的表现。
汽车西站和南站也好、其他城市类似项目也罢，单纯的交通驱动显然会有问题，在商业上不能有效策划、规划和运作，都不能实现自己的设定目标。
能否成为南城一个双轮驱动下的亮点？汽车南站项目，还有一段较长的路要走。
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